Pharewell Phantom: Αποχαιρετώντας τα RF-4E στην 348 ΜΤΑ – Φωτογραφίες

 

Η 5^η Μαΐου του 2017 έμελλε να είναι η καταληκτική ημερομηνία κατά την οποία, μια από τις πιο ιστορικές μοίρες της Π.Α., η 348 Μ.Τ.Α., έκλεισε οριστικά τα μάτια της με τα οποία επαγρυπνούσε, παρατηρούσε, αναγνώριζε και φωτογράφιζε κάθε γωνιά της ελληνικής επικράτειας για 64 ολόκληρα χρόνια.

Μαζί με αυτή δίπλωσαν τα φτερά τους και τα τελευταία 12 εναπομείναντα αεροσκάφη της, τα θρυλικά McDonnell Douglas RF-4E, ύστερα από 39 χρόνια παρουσίας και ενεργού δράσης στον τομέα της φωτοαναγνώρισης, σηματοδοτώντας με αυτόν τον τρόπο το τέλος μιας ένδοξης πορείας και εποχής για την Π.Α.

Στην απλή και σεμνή τελετή που έλαβε χώρα στην 110 Πτέρυγα Μάχης στην Λάρισα, βρέθηκαν ο Αρχηγός ΓΕΕΘΑ, Ναύαρχος κ. Ευάγγελος Αποστολάκης, και ο Αρχηγός ΓΕΑ, Αντιπτέραρχος (Ι) κ. Χρήστος Χριστοδούλου, μαζί με στελέχη και αποστράτους της ΠΑ.

Εντυπωσιακή ήταν η άφιξη spotters από πολλά μέρη του κόσμου. Η ομάδα του Cube Defense3 Analysis βρέθηκε ανάμεσα σε Ολλανδούς, Γερμανούς, Γάλλους, Αμερικανούς, Ασιάτες κι άλλους λάτρεις των θρυλικών Phantom που έφτασαν σε οργανωμένα γκρουπ ή ακόμα και μόνοι τους έχοντας ταξιδέψει μέχρι τη χώρα μας και νοικιάσει αυτοκίνητα για να μη χάσουν αυτήν την ιστορική μέρα. Εντυπωσιακή ήταν και η παρουσία τριών Τούρκων που έδειξαν ιδιαίτερο ενδιαφέρον για τα εκθέματα του αεροδρομίου.

 

 

Η τελετή ξεκίνησε με δοξολογία, κάτι αρκετά ασυνήθιστο για τους ξένους επισκέπτες. Λίγα λεπτά αργότερα έγινε η πρώτη διέλευση μεικτού σχηματισμού επετειακών RF-4, F-16 (Ζευς) και Mirage-2000, για να ακολουθήσει τιμητικό άγημα κι ενός λεπτού σιγή για τους πεσόντες αεροπόρους της 348 ΜΤΑ.

 

 

Στη συνέχεια αναγνώστηκε η πρώτη Ημερήσια Διαταγή με την οποία συγκροτήθηκε η Μοίρα της τότε Ελληνικής Βασιλικής Αεροπορία κι έπειτα το λόγο έλαβε η στρατιωτική ηγεσία που εξήρε το έργο όλου του προσωπικού που για πάνω από έξι δεκαετίες εργάστηκε αποτελεσματικά στο νευραλγικό τομέα της αναγνώρισης. Μια σημαντική σελίδα έκλεισε, αλλά μια νέα άνοιξε, καθώς η ΠΑ θα συνεχίσει να καλύπτει το ρόλο της «στρατηγικού» τύπου αναγνώρισης με την χρήση ατρακτιδίων επί μαχητικών F-16 και τις πτήσεις Μη Επανδρωμένων Αεροχημάτων…

 

 

Οι διελεύσεις των επετειακών RF-4 συνεχίστηκαν μέχρι την στιγμή της τελευταίας προσγείωσής τους. Το ένα εξ αυτών, φιλοτεχνημένο από ομάδα της Μοίρας, τροχοδρόμησε μέχρι το χώρο της τελετής, σβήνοντας για πάντα τους κινητήρες J-79. Μια ιδιαίτερη στιγμή που θα μείνει στην Aεροπορική Ιστορία της χώρας μας.

Όταν το 1991 έγινε η αντίστοιχη τελετή απόσυρσης των RF-84F, τα αεροσκάφη αυτά είχαν πετάξει σε σχηματισμό επί ιδίου τύπου αλλά και με τους αντικαταστάτες τους, τα RF-4E. Οι ‘’κεραυνοί’’ της Republic, είχαν μάλιστα φωτογραφίσει τους συνεχιστές τους πετώντας σε σχηματισμό in-trail πίσω και ψηλότερα από αυτούς. Την 5η Μαΐου ήταν η σειρά του αποχαιρετισμού των RF-4E.

 

 

Το πλήρωμα κατέβηκε από το αεροσκάφος και φωτογραφήθηκε ενώπιων του μαζί τους υπολόγους που τόσα χρόνια το υποστήριζαν, αλλά και αποστράτους που έζησαν για χρόνια μαζί του.

 

 

Την σκυτάλη στην τελετή ανέλαβαν οι ακροβατικές ομάδες Δαίδαλος με T-6 Texan II και Ζευς με F-16. Εντυπωσιακές όπως πάντα, ενώ όλοι έμειναν έκπληκτοι με το χαμηλό ύψος εκτέλεσης των δύσκολων ελιγμών του Ζευς.

 

 

ΑΝΑΜΝΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗΝ 348 ΜΤΑ

Γράφει ο D. G. «Buckeye»

Μέσα σε όλες αυτές τις εντυπωσιακές εικόνες και τη μυρωδιά της κηροζίνης, ποιος δεν θυμάται την 29^η Μαρτίου 1991, άλλη μια ημερομηνία ορόσημο για την Π.Α. και την 348 ΜΤΑ, αφού την ημέρα εκείνη έλαβε χώρα άλλο ένα κοσμοϊστορικό γεγονός για την συγκεκριμένη Μοίρα, αυτό της απόσυρσης των Republic RF-84F που για 35 χρόνια προσέφεραν αδιάκοπα τις αναγνωριστικές τους υπηρεσίες, έχοντας ‘’γράψει’’ πάνω από 80.000 ώρες πτήσης.

Έτσι, όταν το s.n. 28728 έκανε για πρώτη φορά touchdown σε ελληνικό έδαφος το 1956 σηματοδοτώντας τη νέα εποχή στην φωτοαναγνώριση, κανένας δεν φανταζόταν ότι 35 ολόκληρα χρόνια αργότερα θα έσβηνε για πάντα τους κινητήρες του εμφανίζοντας για τελευταία φορά τα φωτογραφικά φιλμ του, μαζί με τα τρία ακόμη εναπομείναντα τέτοια αεροσκάφη (4 σε σύνολο, 3 σε πτητική επίδειξη και 1 σε στατική), σε μια τελετή που για αρκετούς έχει μείνει αξέχαστη.

Τότε ανακοινώθηκε επίσημα πως για την 348 ΜΤΑ (υπήρχαν ήδη τα Northrop RF-5A και τα Lockheed RF-104G με σημαντικά περιορισμένες δυνατότητες), τον κύριο ρόλο της φωτοαναγνώρισης επρόκειτο να αναλάβουν οριστικά τα ήδη υπάρχοντα RF-4E αλλά και τα ‘’νέα’’- αναμενόμενα- πρώην Luftwaffe RF-4E που θα ενίσχυαν σημαντικά τον συνολικό αριθμό των αεροσκαφών αυτών και κατ’ επέκταση, το έργο και τις αποστολές της Μοίρας.

 

 

 

ΤΟ RF-4E ΣΤΗΝ Π.Α.

Τον Ιανουάριο του 1966, μια ομάδα αξιωματικών της Π.Α. μετέβη στις Η.Π.Α. στo πλαίσιο μιας επιτελικής επίσκεψης, κατόπιν προσκλήσεως του Αρχηγού της USAF. Ο ένας εξ’ αυτών ήταν ο Αντιπτέραρχος (Ι) Ι. Αναγνωστόπουλος, στον οποίο πραγματοποιήθηκε ενημέρωση και στατική επίδειξη του ολοκαίνουριου τότε McDonnell Douglas RF-4C, από έμπειρο χειριστή της USAF.

Το ελληνικό κλιμάκιο έμεινε εντυπωσιασμένο με τις σύγχρονες για την εποχή εκείνη δυνατότητες αυτού του αεροσκάφους και με το πέρας της άφιξής του στην Αθήνα, ο Αντ/χος Ι. Αναγνωστόπουλος προέβη στην ακόλουθη δήλωση και επιστολή προς το ΓΕΑ: «Εγένετω επίσκεψις και επίδειξις των α/φ αναγνώρισης. Εκ τούτων, το RF-4C θεωρείται ως το καλλίτερον και ευκολότερον από πλευράς συντηρήσεως και επιχειρησιακής εκμεταλλεύσεως’’.

Η δήλωση – επιστολή αυτή προστέθηκε σε ερώτηση που είχε υποβληθεί από το ΓΕΑ προς την αμερικανική κυβέρνηση 2 χρόνια νωρίτερα, σχετικά με το αν ήταν εφικτή η απόκτηση του τύπου αυτού μέσω προγραμμάτων MAP (Military Assistance Program). Η απάντηση από την αντίπερα όχθη του Ατλαντικού ήταν αρνητική και έτσι κάθε περεταίρω συνέχιση ενός τέτοιου εγχειρήματος, ήταν οικονομικά ανέφικτη και απαγορευτική για τα δεδομένα της τότε ελληνικής οικονομίας, καθώς το κόστος θα ήταν τεράστιο…

Εντούτοις, στα χρόνια που ακολούθησαν και με τη σημαντική αλλαγή της πολιτικής εικόνας της χώρας το 1974, η Πολεμική Αεροπορία υπέστη σωρεία αλλαγών και εκσυγχρονισμών με τις μαζικές παραγγελίες νέων αεροσκαφών 2^ης γενιάς, τα οποία συνέθεσαν ένα εντελώς νέο αμυντικό σκηνικό στην αρένα του χάρτη που ονομάζεται Αιγαίο Πέλαγος.

Ένα πέλαγος που τις επόμενες 2 τουλάχιστον δεκαετίες το υπερασπίστηκε μια πολυτυπία μαχητικών που το καθένα από αυτά έγραψε την δική του ιστορία. Μεταξύ αυτών ήταν τελικά και το McDonnell Douglas F-4E Phantom II, το οποίο η ελληνική πλευρά κατάφερε να αποκτήσει, και που αποτέλεσε την ραχοκοκαλιά ή ακόμη καλύτερα, τον κορμό της εναέριας υπεράσπισης μέχρι και την έλευση των Dassault Mirage F-1CG. Αυτοί οι δύο τύποι ουσιαστικά ‘’σήκωσαν το βάρος’’ και θωράκισαν από κοινού τον εθνικό εναέριο χώρο από κάθε είδους προκλήσεις τις δεκαετίες του ‘70 και του ‘80.

Το 1976 ήταν η χρονιά που ο ‘’Αττίλας’’, όντας ακόμη πρόσφατος, επανήλθε στις μνήμες του κόσμου, όταν το φθινόπωρο του ίδιου έτους, η Ελλάδα ήρθε πάλι αντιμέτωπη με την Τουρκία με αφορμή το θέμα της υφαλοκρηπίδας του Αιγαίου, σε συνδυασμό βέβαια και με τον απόπλου του τουρκικού ερευνητικού σκάφους ‘’Χόρα’’ (για σεισμικές έρευνες όπως ισχυρίστηκαν οι Τούρκοι), το οποίο στη συνέχεια μετονομάστηκε σε΄΄Σισμίκ Ι’’. Το γεγονός αυτό ξεκίνησε τον Αύγουστο του 1976 και κορυφώθηκε δύο μήνες μετά, τον Οκτώβριο, σε μια χρονική περίοδο που συνέπεσε με την επαναδιαπραγμάτευση της παραμονής των αμερικανικών βάσεων στην Ελλάδα, που παρά τις αντιδράσεις των πολιτικών κομμάτων, ολοκληρώθηκε τον Ιούλιο του 1977.

Το τεταμένο αυτό δίμηνο, οι ένοπλες δυνάμεις της χώρας μας ήταν και πάλι σε μαχητική ετοιμότητα. Νωρίτερα ωστόσο, τον Φεβρουάριο του 1976, είχε εγκριθεί από το αμερικανικό κογκρέσο συνολική βοήθεια 250 εκ. Δολλαρίων για αμυντικές δαπάνες προς την Ελλάδα. ‘Ετσι, με το αίσιο τέλος (άνευ στρατιωτικής εμπλοκής) της κρίσης του Σισμίκ, στα τέλη του Οκτωβρίου του 1976 η ελληνική πλευρά ζήτησε την ενίσχυση των οπλικών της συστημάτων με την παραλαβή 18 F-4E προκειμένου να ενισχυθούν τα ήδη υπάρχοντα μαχητικά και επιπλέον οκτώ νέων RF-4E, αφού τα αξιόπιστα RF-84F που υπήρχαν στον τομέα της τακτικής αναγνώρισης είχαν αρχίσει να δείχνουν την ηλικία τους και η Π.Α. είχε ήδη αρχίσει να εξετάζει κάποιο μακροπρόθεσμο σχέδιο αντικατάστασής τους.

Οι Η.Π.Α μετά από πολλές συζητήσεις που ακολούθησαν, δέχτηκαν το αίτημα (Letter Of Intent) της ελληνικής πλευράς και τον Ιούνιο του 1977 υπογράφηκε η τελική συμφωνία μέσω της οποίας η Ελλάδα θα παραλάμβανε από την κατασκευάστρια MDD εκτός των F-4E και 6 ακόμη RF-4E, ενώ 2 επιπλέον θα τα παραχωρούσαν δωρεάν οι Η.Π.Α. Έτσι λοιπόν η 16^η Ιουνίου 1977 ήταν η ημερομηνία που υπεγράφη επισήμως η παραλαβή 18 ακόμη μαχητικών και έξι συν δύο φωτοαναγνωριστικών Phantom…

Στις 3 Νοεμβρίου 1978, το 77-1761 ήταν το πρώτο RF-4E που προσγειώθηκε στην αεροπορική βάση της Λάρισας, ενώ η παραλαβή του όγδοου και τελευταίου RF-4E ολοκληρώθηκε το καλοκαίρι του 1979. Στα μέσα του προηγούμενου έτους είχαν μεταβεί και ολοκληρώσει την εκπαίδευσή τους στον τύπο, οι τέσσερις πρώτοι χειριστές, οι οποίοι και έφεραν στην χώρα μας τα πρώτα αεροσκάφη μαζί με Αμερικανούς συναδέλφους τους.

 

 

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΧΡΗΣΗ – ΑΠΟΣΤΟΛΕΣ – ΣΥΣΤΗΜΑΤΑ

Στα χρόνια που ακολούθησαν, η 348 ΜΤΑ φιλοξενούσε πλέον δύο τύπους αεροσκαφών αφού εκτός των RF-84F είχε σχηματιστεί κλιμάκιο RF-4E. Στη συνέχεια λειτούργησε ως ξεχωριστή μοίρα. Δηλαδή, ως ‘’Μοίρα RF-4E’’. Εκεί εκπαιδεύτηκαν σταδιακά όλοι οι χειριστές που προορίζονταν για τον τύπο, η πλειοψηφία των οποίων προήλθε από τα RF-84F αλλά και από τα μαχητικά Phantom. Μαζί με τα νέα αυτά αεροσκάφη, παραλήφθηκε και ένα από τα σημαντικότερα ‘’όπλα’’ τους, οι φωτομηχανές KS-127 Α. Αποκτήθηκαν δύο μονάδες, τις δυνατότητες των οποίων επεξηγούμε πιο κάτω.

Τα αεροσκάφη αυτά πετούσαν βάσει των γνωστών ρητών που είχαν υιοθετήσει οι Αμερικάνοι από την πολύτιμη εμπειρία τους στον πόλεμο του Βιετνάμ, του ‘’Alone Unarmed Unafraid» αλλά και του ‘’First-in, last-out’.

Σύμφωνα λοιπόν με αυτά, οι αποστολές που αναλάμβαναν τα RF-4E ξεκινούσαν αρχικά με χαμηλή πτήση προς τον στόχο όσο το δυνατόν απαρατήρητα, τη λήψη φωτογραφιών επί εχθρικού εδάφους για συλλογή πληροφοριών της κίνησης του αντιπάλου και τη γρήγορη απαγκίστρωση και διαφυγή από αυτόν, αλλά και μετέπειτα, την εκτίμηση ζημιών από φίλια επιδρομή ή αλλιώς BDA (Bomb Damage Assessment).

Με άλλα λόγια, ήταν τα πρώτα που εισέρχονταν σε εχθρική περιοχή και τα τελευταία που αποχωρούσαν από αυτή μόλις ολοκλήρωναν την αποστολή που τους είχε ανατεθεί και όλα αυτά, πολλές φορές χωρίς οπλικό φορτίο. Αποστολές εξαιρετικά επικίνδυνες και με αυξημένο ρίσκο. Έπρεπε λοιπόν να διαθέτουν κάποιο σύστημα αυτοπροστασίας αλλά και δυνατότητα μεταφοράς βασικού οπλικού φορτίου σε περίπτωση που η εμπλοκή σε αερομαχία ήταν αναπόφευκτη.

 

 

Έτσι, τα συγκεκριμένα οκτώ αεροσκάφη που παραλήφθηκαν καινούρια από τις ΗΠΑ μπορούσαν εξαρχής να μεταφέρουν έκαστο τέσσερις πυραύλους ΑΙΜ-9 μέσης ακτίνας δράσης, ενώ στα μέσα της δεκαετίας του 80, απέκτησαν και το σύστημα DIAS της Raytheon, ‘’εγκαταλείποντας’’ επομένως το αρχικό ρητό του‘’Alone Unarmed Unafraid».

Διέθεταν RWR, το ALR-66, με την οθόνη του επάνω και δεξιά επί του πίνακα οργάνων ακριβώς δίπλα από την οθόνη του viewfinder τύπου LA-313A. Δεν διέθεταν όμως πυροβόλα όπως το μαχητικό προκάτοχό τους διότι το συγκεκριμένο διαμέρισμα, στη φωτογραφική έκδοση του τύπου είχε διαμορφωθεί αεροδυναμικά με τέτοιο τρόπο έτσι ώστε να φιλοξενήσει όχι το Vulcan αλλά τις φωτομηχανές. Το διαμέρισμα αυτό ήταν χωρισμένο σε 3 μέρη τα οποία ονομάστηκαν και σταθμοί.

Μπροστά από αυτό το διαμέρισμα και εντός του διηλεκτρικού κώνου βρισκόταν το ραντάρ ΑΝ/APQ-99 της Texas Instruments. Το ραντάρ αυτό είναι μικρότερο σε μέγεθος από το αντίστοιχο ΑΝ/APQ-120 των μαχητικών Phantom αφού δεν είναι ραντάρ ελέγχου πυρός. Είναι μονοπαλμικό, με υποτυπώδεις δυνατότητες χαρτογράφησης και αποφυγής ανωμαλιών του εδάφους. Παρά το γεγονός ότι αεροπορίες άλλων κρατών που διέθεταν τον τύπο είχαν προβεί στην αντικατάστασή του από το ψηφιακό AN/APQ-172, η Π.Α. δεν προέβη ποτέ σε αντίστοιχη ενέργεια.

Επανερχόμενοι στις KS-127 θα επισημάνουμε πως επρόκειτο για ό,τι τελειότερο υπήρχε τεχνολογικά την εποχή εκείνη, αφού η συγκεκριμένη φωτομηχανή είχε (και έχει) την δυνατότητα τόσο κατακόρυφης όσο και πλάγιας περιστροφής, υπό μεταβαλλόμενες γωνίες. Η ακρίβεια εστίασης και σκόπευσης έφτανε τα 50 εκατοστά απόκλισης από ύψη μέχρι και 40.000 πόδια, όταν οι καιρικές συνθήκες το επέτρεπαν. Αυτοί είναι αριθμοί που εντυπωσίαζαν και εξακολουθούν να εντυπωσιάζουν ακόμη και σήμερα.

 

Οι αποστολές λοξής λήψης μακράς ακτίνας ή LOROP (Long Range Oblique Photography) γίνονταν με σχετική άνεση αφού η συγκεκριμένη μηχανή ήταν η πλέον κατάλληλη για το σκοπό αυτό και απαιτούσε ελάχιστες διορθώσεις διόπτευσης. Δεν ήταν τυχαίο λοιπόν το γεγονός ότι η συγκεκριμένη μηχανή ονομάστηκε και ‘’στρατηγική μηχανή’’, σε συνδυασμό και με το ότι η ΤΗΚ την απέκτησε αρκετά χρόνια αργότερα, στα μέσα της δεκαετίας του 90, προσφέροντας έτσι δικαιωματικά το απόλυτο τακτικό πλεονέκτημα στην ελληνική πλευρά για αρκετό χρονικό διάστημα.

Εκτός αυτής όμως, τα RF-4Ε χρησιμοποίησαν και αξιοποίησαν τέσσερις επιπλέον φωτομηχανές. Την ΚΑ-56 για αποστολές σε χαμηλά ύψη (από 200 ως 4.000 πόδια), την KS-87 για κατακόρυφες λήψεις, την ΚΑ-91 για πανοραμικές και την AN/PSM-37 που λειτουργεί με υπέρυθρη σάρωση για νυκτερινές λήψεις.

Εν πτήσει, ο χειρισμός των φωτομηχανών γινόταν ουσιαστικά από τον συγκυβερνήτη, στον πίσω θάλαμο διακυβέρνησης. Ο θάλαμος αυτός ήταν αμιγώς επιχειρησιακός βάσει αρχικού σχεδιασμού αφού εκεί ήταν εγκατεστημένοι οι πίνακες ελέγχου των συστημάτων του αεροσκάφους.

 

 

Κάποιες από τις φωτομηχανές μπορούσε να χειριστεί και ο κυβερνήτης ο οποίος πετούσε το αεροσκάφος, πραγματοποιώντας σκόπευση μέσω της οθόνης viewfinder. Όμως ο συγκυβερνήτης είχε κατά κόρον τον κύριο έλεγχο χειρισμού τους βάσει σχεδίασης και φιλοσοφίας.

Στην δεξιά κονσόλα του πίσω cockpit ήταν εργονομικά τοποθετημένα όλα τα panel και οι διακόπτες ενεργοποίησης και ελέγχου λειτουργίας των φωτομηχανών, μαζί με τον πίνακα ένδειξης ποσότητας φωτογραφικού φιλμ και ο συγκυβερνήτης μπορούσε να επιλέξει την φωτομηχανή που θα χρησιμοποιούσε αλλά και την εστίαση αυτής ανάλογα με το είδος της αποστολής που θα αναλάμβανε το αεροσκάφος, σε συνδυασμό και με το ύψος που αυτή θα πραγματοποιούνταν.

Το αεροσκάφος σε αποστολές BDA πλησίαζε τον στόχο με σχετικά μεγάλη ταχύτητα και σε χαμηλό ύψος, προκειμένου να μην γίνει εύκολα και άμεσα αντιληπτό από την ‘’εχθρική’’ πλευρά. Φθάνοντας σε πολύ μικρή απόσταση από τον στόχο, εκτελούσε απότομο ελιγμό pop-up, ενώ η στάση του αεροσκάφους στην φάση αυτή ήταν τέτοια που έδινε στις κάμερες το απαραίτητο οπτικό πεδίο προκειμένου να τραβηχτούν οι φωτογραφίες στην επιθυμητή γωνία.

Η φωτογράφιση γινόταν μέσω του ειδικού σκοπευτικού που ήταν τοποθετημένο στο εμπρός κάτω δεξί μέρος της πίσω καλύπτρας. Ο χειριστής έσκυβε το κεφάλι επάνω του, εξασφαλίζοντας έτσι την απαραίτητη ακρίβεια διόπτευσης. Επιπλέον, υπήρχε ένα ακόμη που βρισκόταν στον σκελετό της ίδιας καλύπτρας, στο επάνω αριστερό μέρος αυτής, ανάλογα με τον τύπο φωτομηχανής που θα χρησιμοποιούνταν.

 

 

Μετέπειτα οι πίσω θάλαμοι διακυβέρνησης απέκτησαν GPS, που για λόγους εργονομίας τοποθετήθηκε ξεχωριστά στο επάνω κεντρικό τμήμα του κύριου πίνακα οργάνων και όχι ανάμεσα σε αυτά, για να μπορεί ο συγκυβερνήτης να ελέγχει όλα τα υπόλοιπα βασικά όργανα χωρίς να αποσπάται η προσοχή του από αυτά. Η προσθήκη αυτού του οργάνου βοήθησε σημαντικά στις απαιτητικές αποστολές ναυτιλίας, που αποτελούσαν αναπόσπαστο και κύριο κομμάτι των καθηκόντων των πληρωμάτων που πετούσαν με αναγνωριστικά Phantom. Ο θάλαμος αυτός επίσης, διέθετε κανονικά χειριστήρια ελέγχου πτήσεως (flight controls) όπως και ο αντίστοιχος μπροστινός. Έτσι ο συγκυβερνήτης εκτελούσε κανονικά τα καθήκοντα του και ως χειριστής παρέχοντας την βοήθειά του στον κυβερνήτη σε κανονικές συνθήκες, εκτός των καθηκόντων του στην φωτοαναγνώριση.

Ήταν σχεδιαστικά ένα αμιγώς διθέσιο αεροσκάφος του οποίου τα πληρώματα εργάζονταν ομαδικά και οι αποφάσεις λαμβάνονταν από κοινού, όπως ίσχυε και στο αντίστοιχο μαχητικό. Ωστόσο ως αεροσκάφος δεύτερης γενιάς, δεν διέθετε τους αυτοματισμούς εκείνους που μειώνουν σημαντικά τον φόρτο εργασίας των χειριστών, όπως κάποιο αυτόματο σύστημα ελέγχου πτήσης αλλά και αυτόματης διαχείρισης ώσης, οπότε όλες οι ενέργειες γίνονταν κυριολεκτικά ‘’στο χέρι’’.

Για την πρόωσή του, το βαρύ και ογκώδες αυτό αεροσκάφος διέθετε τον κινητήρα General Electric J79-17A και 17C. Πρόκειται για τον πλέον αξιόπιστο κινητήρα που χρησιμοποιήθηκε από πολλά αεροσκάφη σε παγκόσμιο επίπεδο.

Είναι αξονικής ροής (turbojet) και διαθέτει 17 βαθμίδες με στάτορες μεταβλητού βήματος. Η μέγιστη ξηρή ώση είναι οι 11.810 λίβρες ή 5.350 κιλά, ενώ με την χρήση του μετακαυστήρα οι τελικές τιμές ανεβαίνουν στις 17.820 λίβρες ή 8.072 κιλά. Τα ελληνικά φωτογραφικά Phantom χρησιμοποίησαν και τις δύο εκδόσεις του κινητήρα αυτού, δηλαδή και τον –17Α που ‘’κάπνιζε’’ και είχε ελαφρώς μειωμένες επιδόσεις αλλά και τον ‘’άκαπνο’’ –17C, ο οποίος είχε καλύτερες επιδόσεις από τον πρώτο και διέθετε διαφορετικούς ψεκαστήρες καυσίμου και σπινθηριστές στους θαλάμους καύσης του προκειμένου να μειώνεται αισθητά η έκλυση καπνού από το ακροφύσιό του.

Η κατανάλωση καυσίμου ήταν ιδιαίτερα υψηλή και αυτός ήταν ένας από τους βασικότερους παράγοντες που υποχρέωναν τα πληρώματα να είναι ιδιαίτερα προσεκτικά τόσο στους χειρισμούς του αεροσκάφους όσο και στην ευλαβική τήρηση των παραμέτρων λειτουργίας των κινητήρων, ιδιαίτερα σε περιόδους που οι υψηλές εξωτερικές θερμοκρασίες συνδυάζονταν με τη μέγιστη εξωτερική διαμόρφωση του αεροσκάφους σε κάποιο ταξίδι ή κάποια μακρινή αποστολή ή ακόμη όταν το βάρος του ερχόταν πολύ κοντά στο μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος απογείωσης του.

 

 

Τέλος, όσον αφορά τον εξοπλισμό του αεροσκάφους και μέρος αυτού, να σημειώσουμε εξαρχής πως τα ελληνικά RF-4E δεν διέθεταν μηχανισμούς αναδίπλωσης των πτερύγων τους (όπως και τα αντίστοιχα ελληνικά μαχητικά). Διέθεταν όμως αυτόματους μηχανισμούς έκτασης στο χείλος προσβολής της πτέρυγας ή slats, τα οποία εκτείνονταν αυτόματα προς τα εμπρός και κάτω όταν η γωνία προσβολής του αεροσκάφους έφτανε τις 11,5 μοίρες, ενώ ανασύρονταν και πάλι όταν αυτή μειωνόταν στις 10,5 μοίρες, εξασφαλίζοντας έτσι την απαραίτητη αεροδυναμική ευστάθεια της πτέρυγας (αφού αυξανόταν σημαντικά η επιφάνειά της), όπως και την αποφυγή αποκόλλησης του οριακού στρώματος στην επάνω επιφάνειά της, ιδίως σε απότομους και κλειστούς ελιγμούς, διατηρώντας την έτσι, σε όσο το δυνατόν μεγαλύτερο βαθμό αεροδυναμικά ενεργή.

 

ΑΠΩΛΕΙΕΣ

Οι αποστολές αναγνώρισης τόσο σε μεγάλα όσο και σε μικρά ύψη ήταν ιδιαίτερα απαιτητικές και δυστυχώς δεν έλλειψαν τα ατυχήματα. Η πρώτη απώλεια RF-4E της Π.Α. έλαβε χώρα στις 11 Ιουλίου 1985 όταν το αεροσκάφος με πλήρωμα τον Σμηναγό(Ι) Ανδρώνο Ηλία (κυβερνήτης) και τον Ανθυποσμηναγό (Ι) Μάρκου Δημήτριο (συγκυβερνήτης), κατέπεσε στα Τζουμέρκα. Σχεδόν 2 χρόνια αργότερα στις 7 Μαΐου 1987 κατέπεσε ένα ακόμη αεροσκάφος ιδίου τύπου στην θαλάσσια περιοχή βορείως της Λήμνου με πλήρωμα τον Σμηναγό (Ι) Αθανάσιο Βουτίδη (κυβερνήτης) και τον Υποσμηναγό (Ι) Ηλία Φατμελή (συγκυβερνήτης). Η οποιαδήποτε απώλεια ανθρώπινης ζωής είναι σοβαρή και συνάμα οδυνηρή, όμως στατιστικά, τα ελληνικά φωτογραφικά Phantom είχαν τον χαμηλότερο δείκτη ατυχημάτων σε παγκόσμιο επίπεδο.

 

ΤΑ ΓΕΡΜΑΝΙΚΑ RF-4E ΚΑΙ Η ΣΗΜΑΝΤΙΚΗ ΑΡΙΘΜΗΤΙΚΗ ΕΝΙΣΧΥΣΗ

Η κατάρρευση της ΕΣΣΔ το 1990 επέφερε τη σημαντική μείωση των Συμβατικών Δυνάμεων της Ευρώπης, της γνωστής και ως CFE (Conventional Forces in Europe). Στην κατάσταση αυτή συνέβαλε μεταξύ άλλων και η ενοποίηση της Δυτικής Γερμανίας με την Ανατολική. Κατ’ επέκταση η Luftwaffe έγινε ενιαίος κλάδος.

Έτσι λοιπόν προέκυψε μεγάλος πλεονασματικός αριθμός οπλικών συστημάτων, μεταξύ αυτών και αεροσκαφών και κυρίως αναγνωριστικών. Ας μην ξεχνάμε άλλωστε πως η Luftwaffe υπήρξε ο μεγαλύτερος χρήστης RF-4E μετά τις ΗΠΑ. Ως εκ τούτου η τότε γερμανική κυβέρνηση αποφάσισε να παραχωρήσει στην χώρα μας έναν σχετικά μεγάλο αριθμό τέτοιων αεροσκαφών.

Τα 27 RF-4E που παρελήφθησαν από την Luftwaffe και τα αποθέματα αυτής τον Μάιο του 1993, ήρθαν να ενισχύσουν σε σημαντικό βαθμό τα συνολικά έξι RF-4E από τα οκτώ που είχαν απομείνει από την πρώτη παραλαβή από τις ΗΠΑ στα τέλη της δεκαετίας του ’70 (τα δύο από αυτά είχαν χαθεί σε ατυχήματα όπως προαναφέραμε).

Από αυτά τα 27, τα επτά δεν πέταξαν ποτέ αφού χρησιμοποιήθηκαν ως πηγή ανταλλακτικών και έτσι η 348 ΜΤΑ βρέθηκε, το 1994 όταν ολοκληρώθηκε η παραλαβή τους, με συνολικό ομοιογενή στόλο 26 RF-4E.

Τα αεροσκάφη αυτά έφτασαν στην χώρα μας έχοντας ορισμένες εξωτερικές αλλά και λειτουργικές διαφορές σε σχέση με τα ήδη υπάρχοντα αμερικανικά αφού δεν διέθεταν ούτε RWR ούτε τις όποιες απαραίτητες υποδοχές και καλωδιώσεις προκειμένου να έχουν την ικανότητα να φέρουν πυραύλους ΑΙΜ-9, που ήταν και η κυριότερη διαφορά.

Για το λόγο αυτό η Π.Α. προέβη στην άμεση λύση του προβλήματος με την προσθήκη των ειδικών καλωδιώσεων στα αεροσκάφη αυτά αλλά και την τοποθέτηση του απαραίτητου για τον σκοπό αυτό, σκοπευτικού στον εμπρός θάλαμο διακυβέρνησης που επίσης απουσίαζε.

Δεύτερη ενέργεια και εξίσου άμεση και σημαντική προκειμένου να εξασφαλιστεί η απαραίτητη προστασία, ήταν η εγκατάσταση του συστήματος ALR-91.

Επίσης, μια από τις σημαντικότερες οπτικές διαφορές (και συνάμα λειτουργικές) που εντοπίζονταν στα γερμανικά αεροσκάφη ήταν πως εκτός του ότι ήταν εφοδιασμένα με τους πιο ‘’δυσκίνητους’’ J79-17Α, δεν διέθεταν slats ελιγμών στις πτέρυγες όπως τα αντίστοιχα ‘’αμερικανικά’’ αλλά slats απλής και βασικής λειτουργίας / διαμόρφωσης, που εκτείνονταν μόνο κατά τις φάσεις της απογείωσης και της προσγείωσης. Μπορούσαν δηλαδή μόνο να κατεβαίνουν και να ανασύρονται και δεν είχαν την επιπλέον προς τα εμπρός λειτουργία έκτασης όπως τα slats ελιγμών, τα πλεονεκτήματα των οποίων περιγράψαμε πρωτύτερα.

 

 

ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΗ ΑΝΑΓΝΩΡΙΣΗ ΚΑΙ ΑΤΡΑΚΤΙΔΙΟ ASTAC

Στα τέλη της δεκαετίας του 90, η Π.Α είχε αποφασίσει την αγορά επιπλέον φωτομηχανών KS-127ΕΟ (Electro Optical) ψηφιακού τύπου της εταιρίας Recon Optical (ROΙ) αλλά και των εκσυγχρονισμό των ήδη υπάρχοντών -127 Α.

Η διαφορά μετά από ένα τέτοιο εγχείρημα θα ήταν σημαντική, αφού πλέον η αποτύπωση των εικόνων, εκτός του ότι είχαν σαφώς καλύτερη ανάλυση και ανέλυαν περισσότερες αποχρώσεις νέων χρωμάτων, θα γινόταν όχι σε πατροπαράδοτο φιλμ αλλά σε σκληρό δίσκο, κάτι που μεταφράζεται σε μείωση των εργατοωρών που απαιτούνταν από τους φωτοερμηνευτές για την επεξεργασία του.

Επιπλέον, το νέο σύστημα ψύξης που θα διέθεταν, καταργούσε το παλαιότερο που βασιζόταν στο ευαίσθητο άζωτο, ενώ κάποιες από αυτές, θα είχαν την επιπλέον δυνατότητα απεικόνισης σε υπέρυθρο φάσμα.

Παρά την έγκριση του όλου εγχειρήματος από το ΓΕΑ, το πρόγραμμα καθυστέρησε πάνω από μια πενταετία και έλαβε νομική τροπή, αφού η Π.Α. ενεπλάκη σε δικαστικό αγώνα εναντίον της USAF αλλά και της κατασκευάστριας εταιρίας του προγράμματος.

Η αποτυχημένη αυτή προσπάθεια ενεργοποίησε ουσιαστικά την αντίστροφη μέτρηση για την απόσυρση των RF-4E από τις τάξεις ης Π.Α αφού το ΓΕΑ στράφηκε πλέον στην αγορά 2 ατρακτιδίων με αισθητήρες DB-110 της Goodrich Aerospace, τα οποία προορίστηκαν για να χρησιμοποιηθούν από τα Lockheed Martin F-16 Blk52+.

Στα πλαίσια της ηλεκτρονικής αναγνώρισης τα ελληνικά φωτογραφικά Phantom προμηθεύτηκαν στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας το ατρακτίδιο συλλογής και καταγραφής ηλεκτρονικών εκπομπών ASTAC, το οποίο ανέπτυξε η Thomson CSF και είχε χρησιμοποιηθεί με μεγάλη επιτυχία από την Armée de l’ Air.

Προηγήθηκε σειρά αεροδυναμικών δοκιμών στην ΕΑΒ και χρειάστηκαν τουλάχιστον δύο χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί η πιστοποίηση του συστήματος σε επιχειρησιακό επίπεδο αλλά και η εκπαίδευση των χειριστών και των τεχνικών της 348 ΜΤΑ. Το ατρακτίδιο αυτό έδωσε νέες δυνατότητες στα RF-4E καθώς το προηγμένο λογισμικό που διαθέτει μπορεί να εντοπίσει με ακρίβεια την θέση οποιασδήποτε ηλεκτρονικής εκπομπής, με ακρίβεια από 0,5 ως 1 μοίρα. Έχει μήκος 4,1 μέτρα, διάμετρο 40 εκατοστών και το βάρος του αγγίζει τα 400 κιλά, ενώ η ανάρτησή του γίνεται στον κοιλιακό κεντρικό αναρτήρα της ατράκτου, γεγονός που μείωσε σημαντικά την εμβέλεια του αεροσκάφους, αφού όταν αυτό αναρτάται τίθεται αυτομάτως εκτός 1 εξωτερική δεξαμενή καυσίμου.

Η πρώτη επιχειρησιακή έξοδος ελληνικού RF-4E με το ατρακτίδιο αυτό αναρτημένο πραγματοποιήθηκε τον Φεβρουάριο του 2003 και έκτοτε τα επτά συνολικά αεροσκάφη που τροποποιήθηκαν για την μεταφορά του, συμμετείχαν σε πολλές πανευρωπαϊκές ασκήσεις Ηλεκτρονικού Πολέμου, επιφέροντας πολύ καλά αποτελέσματα και αποσπώντας αρκετές διακρίσεις.

 

 

ΛΙΓΗ ΙΣΤΟΡΙΑ

Η γειτνίαση της χώρας μας με τις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας, ιδιαίτερα με την Βουλγαρία που ήταν ένας από τους κυριότερους συμμάχους της ΕΣΣΔ, όπως και οι ισχύουσες Νατοϊκές προδιαγραφές της εποχής, αποτέλεσαν βασικούς παράγοντες για την σκέψη και δημιουργία μιας νέας Μοίρας που σαν κύρια αποστολή της θα ήταν αυτή της Τακτικής Αναγνώρισης.

Η 26^η Νοεμβρίου 1953 ήταν η ημερομηνία που η παραπάνω ανάγκη πήρε σάρκα και οστά αφού ιδρύθηκε το 348 Σμήνος Τακτικής Αναγνώρισης που έδρευε αρχικά στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας, υποστηριζόμενο από τα μόλις ενός έτους σε υπηρεσία, νεοαποκτηθέντα F-84G αλλά και από ένα μικρό αριθμό εναπομείναντων Helldivers.

Τα F-84G προκειμένου να εκτελέσουν τις αποστολές φωτοαναγνώρισης, είχαν υποστεί τροποποιήσεις στην αριστερή ακροπτερύγια δεξαμενή, εντός της οποίας είχε τοποθετηθεί φωτομηχανή.

Είπαμε πως το σμήνος έδρευε αρχικά διότι έναν χρόνο αργότερα το καλοκαίρι του 1954 μετακινήθηκε στο αεροδρόμιο της Λάρισας, αυτήν τη φορά επιχειρώντας με αεροσκάφη RT-33A.

Στις 5 Μαΐου 1955 εξελίχθηκε σε Μοίρα και ονομάστηκε πλέον, 348 Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης. Τον Αύγουστο του 1956, οι δυνατότητες της Μοίρας ανέβηκαν κατακόρυφα με την παραλαβή των ολοκαίνουριων και σύγχρονων RF-84F και των εκπληκτικών για τα τότε δεδομένα φωτομηχανών που αυτά διέθεταν.

Ακολούθησε 4 μήνες αργότερα μια σύντομη μεταστάθμευση στην 111 Πτέρυγα Μάχης στη Νέα Αγχίαλο μέχρι που τον Σεπτέμβριο του 1957, η Μοίρα επέστρεψε ξανά στην Λάρισα. Μετά από 21 χρόνια αργότερα, στις 30 Οκτωβρίου 1978, προσγειώθηκε στη Λάρισα το πρώτο RF-4E με ελληνικά εθνόσημα, σηματοδοτώντας μια νέα εποχή πραγμάτων στην φωτοαναγνώριση.

Η Μοίρα χωρίστηκε και δημιουργήθηκαν δύο Μοίρες – η Μοίρα RF-84F και η Μοίρα RF-4E. Τον Ιούλιο του 1987 οι δύο αυτές Μοίρες συγχωνεύτηκαν και έτσι η 348 ΜΤΑ δρούσε πλέον ως μια ανεξάρτητη Μοίρα με αεροσκάφη RF-84F και RF-4E. Το 1991 τα θρυλικά RF-84F πέρασαν στο πάνθεον της ελληνικής αεροπορικής ιστορίας, όντας τα τελευταία αεροσκάφη του τύπου σε παγκόσμιο επίπεδο και έχοντας γράψει σημαντική ιστορία σε ενεργό αναγνωριστική δράση, αφού πρωταγωνίστησαν με τον δικό τους τρόπο σε διάφορες κρίσεις της χώρας μας και συγκεκριμένα, το 1964, το 1974 στα γεγονότα της Κύπρου και στην κρίση του Αιγαίου το 1986.

Το καλοκαίρι του 1993 ο μικρός αριθμός των RF-4E που είχαν απομείνει, ενισχύθηκε σημαντικά με την παραλαβή 27 επιπλέον RF-4E από τα αποθέματα της Luftwaffe και έκτοτε, η Μοίρα διατηρεί την μορφή που έχει μέχρι και σήμερα.

Κύρια αποστολή της 348 ΜΤΑ ήταν η Τακτική Αναγνώριση και η αξιολόγηση αποτελεσμάτων μετά την προσβολή εχθρικών στόχων (BDA). Στα καθημερινά της όμως καθήκοντα περιλαμβάνονταν η συνεργασία της με αρκετά πανεπιστήμια της χώρας μας και η φωτογράφηση εκτάσεων για κοινωφελείς σκοπούς, η επιτήρηση πυρκαγιών, η ανίχνευση και ο εντοπισμός κοιτασμάτων νερού κάτω από το έδαφος με χρήση υπερύθρων, η οριοθέτηση σημείων στον χάρτη αλλά και οι φωτογραφίσεις που είχαν ως σκοπό τις μελέτες για την κατασκευή μεγάλων δημοσίων έργων. Ενδεικτικό είναι το γεγονός ότι πολλοί από τους μεγάλους, γνωστούς και μη, αυτοκινητόδρομους που έχουν κατασκευαστεί στη χώρα μας και έχουν αλλάξει ριζικά τον οδικό της χάρτη, είναι απόρροια των αποστολών αυτών.

Όπως είναι φυσικό, τίποτα από τα παραπάνω δεν θα μπορούσε να πραγματοποιηθεί χωρίς την ενεργή παρουσία και το πολύτιμο έργο των τεχνικών των αεροσκαφών αυτών αλλά και των λοιπών ειδικοτήτων που τα πλαισίωναν όλα αυτά τα χρόνια, όπως μεταξύ άλλων οι οπλουργοί, οι εφοδιαστές-υλικονόμοι, οι ηλεκτρονικοί, οι ηλεκτρολόγοι και οι φωτοερμηνευτές.

Όλοι αυτοί οι άνθρωποι σε συνδυασμό με το έργο της ΜΣΒ έδωσαν τη δική τους τιτάνια μάχη, ο καθένας από το αντικείμενο της ειδικότητάς του προκειμένου να διατηρηθούν τα ελληνικά RF-4E σε πτητική και επιχειρησιακή κατάσταση. Τα τελευταία χρόνια ο αριθμός των αεροσκαφών που διατηρούνταν σε επιχειρησιακή κατάσταση ήταν πια μικρότερος από εκείνα που είχαν παροπλιστεί προς εξασφάλιση ανταλλακτικών και αυτό είναι κάτι που αποδεικνύει περίτρανα το πόσο άνισο και δύσκολο ήταν το έργο των ανθρώπων αυτών. Αν σκεφτούμε δε, πως το συγκεκριμένο αεροσκάφος ήταν από την φύση του απαιτητικό, πολύπλοκο και δύσκολο στη συντήρησή του, τότε επιβεβαιώνεται ο όρος της τιτάνιας μάχης που αναφέραμε πριν αλλά και πως για άλλη μια φορά, οι άνθρωποι αυτοί αποδεικνύουν οτι ανήκουν δικαιωματικά στην κατηγορία των αφανών ηρώων.

Το έμβλημα της Μοίρας συμβολίζει μια ανθρώπινη μορφή που επιτηρεί τον χώρο με τα μάτια της ενώ τα χαρακτηριστικά του προσώπου της σχηματίζονται από τους αριθμούς 3,4 και 8. Η μασκότ αυτής είναι ο θρυλικός ‘’φαντομάς’’ Spooky, ο οποίος κρατά ένα μονόκυαλο, παρατηρώντας με κατασκοπευτικό χαρακτήρα τις όποιες ύποπτες κινήσεις, με το χαρακτηριστικό λογότυπο ‘’eye in the sky’’. Το όνομα της Μοίρας είναι ‘’ΜΑΤΙΑ’’ και το χαρακτηριστικό κλήσης, ‘’EYES’’.

Όλα αυτά τα χρόνια η 348 ΜΤΑ αποτέλεσε μια από τις ασφαλέστερες Μοίρες της Π.Α. έχοντας μικρό δείκτη ατυχημάτων. Οκτώ ήταν οι χειριστές RF-84F που χάθηκαν στο καθήκον και τέσσερις εκείνοι των RF-4E. Οι αριθμοί αυτοί από στατιστικής άποψης είναι ιδιαίτερα χαμηλοί σε σχέση με την φυσιολογία των αποστολών, τις εξόδους και τις συνολικές ώρες πτήσης που πραγματοποίησαν τα αεροσκάφη αυτά.

 

 

ΤΕΛΟΣ ΕΠΟΧΗΣ

Μπορεί τα Φαντάσματα της Αναγνώρισης να μην ξαναπετάξου, όμως εμείς θα ρίχνουμε που και που μια νοσταλγική ματιά στις φωτογραφίες που τραβούσαμε τα αεροσκάφη αυτά σε εκδηλώσεις της Π.Α. όταν ήμασταν παιδιά, στα αγορασμένα από το παιδικό χαρτζιλίκι μας μοντελιστικά περιοδικά που είναι πια σφηνωμένα στα ράφια της βιβλιοθήκης μας αλλά και σε εκείνο το RF-4E που πριν από χρόνια είχαμε συναρμολογήσει υπό κλίμακα και που τώρα πια, κοσμεί την βιτρίνα μας με τον δικό του μοναδικό τρόπο. Έτσι για να μας θυμίζει… The film has ended…

«Pharewell» RF-4E.

Να είστε όλοι και όλες καλά.

 

 

 

 

 

H πλήρης φωτογραφική συλλογή: